6、基于汽车CAN总线来对车上的电子设备/ECU等等进行在线测试,是一个大方向，可否详细介绍一下这方面的测试技术和标准的设计思想？
答：测试标准分为软件测试和物理层测试：
物理层测试也分为两个部份，一个部份是细化了J1939对物理层的测试方法，第二个部份是有一定的创造性的它包括信号完整性测试，物理层的时延测试和EMC测试。
软件测试，软件测试包括通信的实时性测试和软件对通信错误处理能力的测试。
关于CAN的测试，我前前后花了一年多的时间，现在还没有完全，而且内容多，不可能一下子公布，有些还涉及到其它方面的问题。
CAN开发应该分为两个阶段，一个阶段是功能开发，另一个阶段是性能开发。
1、 CAN的功能开发，就是指能否利用CAN传输消息，即CAN调通没有调通。这个我就不说了，可以说现在大家干的基本上都在这一层次上。
2、 CAN的性能开发。CAN的性能开发又分为两个阶段，其一是物理层设计，其二是CAN信息的实时性。
2.1 CAN物理层设计，CAN的物理层设计主要涉及两个方面CAN的传输时延和EMC。大家知道CAN的传输距离和抗干扰能力主要由信号的传输时延决定的，当CAN发送消息后，在规定的时间内接收不到ACK就认为传输失败，这和RS485通信是有本质的区别的。在物理层的实际设计过程中，为了增强CAN的抗干扰能力必定要加光耦，电容，TVS和电感类拟的东西，这些东西的加入无形中要增大信号的时延，本来为了增强CAN的抗干扰能，由于传输时延的增加，反而降低了CAN的抗干扰能力，这是我在近十几年在国内一些同行设计的CAN系统中发现的问题。目前我设计的CAN系统在500K的通信速率下在J1939的电缆中传输100M都不会发生错误;而前几天国内一家比较有实力的单位设计CAN系统在125K的通信速率下仅能传输几十米。同时我也测试过PFautoCAN汽车CAN总线仿真开发工具的产品，其性能是非常高的。所以我在863电动汽车重大专项的总线会议上经常强调要设计一个具有竞争力的CAN系统，并不是简单地使用82C250，与82C250相关的每一个电阻，电容，电感和PCB上的每一根线都要认真考虑。对CAN的物理层设计的评估有一套方法，在这套方法的测试下就能分清优劣。
我为什么要研究CAN的测试方法，这是因为在前年我参观专项中一次CAN联调，发现总有一些CAN节点不能正常通信，而所有的零部件单位都说他们的没有问题，这时谁也不知道这是谁的问题。为了解决这些问题于是我开始CAN测试方面的工作，没有想到这一干就是两年。
2.2 CAN的实时性测试是指CAN的消息是否能准时发送。由于CAN自身存在优先级反转和软件开人员水平的限制，特别容易出现消息的周期抖动(jitter)，我在测试中发现一家零部件研发单位采用POWER PC作为ECU的CPU，其CPU的负载很低，但他发送一条周期为10ms的消息，有时需要100多ms才发送出来，有时还不到5ms就发出来了。如果在CAN系统中出现这样一条消息，我想CAN的通信功能都实现了，但其控制质量肯定得不到保证。
对于CAN的测试技术是否成熟，我一直认为国外从事发动机，制动和变速控制的研发公司都有严格而完善的测试方法和标准，但我们得不到(也可能包括在华的合资和独资企业，因为如果在华的合资和独资企业有，我们也可能通过各种方式了解到)，这就需要我们去探索。
