电动汽车由于有较大的锂电池和充电这两项，使得原来的汽车企业在卖这个类型的车的时候，需要做很多的准备。如果电池系统坏了，用户该怎么样在4S店处理这个事情呢？电池系统损坏，根据成因可以细分为单体、电子模块（CSC、BMU和BDU）甚至是其他部件的损坏，如MSD等。

那怎么办呢？成都盘沣科技工程师袁亮为大家解答：
　　我这里以两个车（LEAF和I3）为例，像BMW也很干脆，电池坏了最小单位为模组的更换。其潜在的工作为：
1）在专门的4S店部署电动汽车售后系统，主要是把电池取下来的专用工具，如左下图的电池托举工具
2）在4S店部署一些模组，这些模组25公斤一个，直接换上（所以BMW一开始分8个包设计，每个包的电压设定较低也是讲究的，单个模块的危险度和电池包操作的电气危险等级分离）

Can the high-voltage battery be repaired or do I need to buy a new one?
模块化设计
• Battery module consists of 8 individual cells, while most mass-market EVs use a single battery pack
• Cells can be replaced individually, reducing replacement costs
• Each cell weighs 55 pounds / 25 kg. for easy shipping and storage
维修时间
• 5-hour service time (vs. 30+ hours for Active E vehicles)
• Removal and replacement can be handled by a single technician
保修
• 8 years / 100,000 miles + Battery is replaced when State of Health (SoH) is 70% (State of Health to be determined by the Diagnosis System)
　　对换模组的问题：
1）这事情太简单暴力了，因为其散热系统将冷却和模组分离，这算是最好卸下来的液冷系统了
2）要是这个车，开了1～5年，公里数运行不能，这里如何用新的或者匹配的模组来配上去，这是一个很大的问号
相比较而言，LEAF的维修更简单暴力一些，如果电池在质保之外，直接5500美金买一个换上去。质保期内从日本发运电池包到店里去换

换电池包的问题
1）换下来的电池包怎么运输回日本，是个大问题，该如何处理

2）对电池工厂的系统来说，待修理的和新电池咋平衡也是个问题，其实整个电池组软件设计，一旦涉及到维修部件，原来定义的软件系统就陷入了很大的麻烦的境地。
　　我个人的看法，单体是整个系统中最不能坏，坏了代价太高的部件，哪怕不坏，特别差的单体都拿它没办法。EE部件和机械部件，毕竟是可以通过鲁棒性设计设计好的。
卖新能源车，对传统的OEM来说，是个难事情，对新进来的企业，又何尝不是呢？

　　掌握新能源电控与维修技术的前提是掌握了解汽车电子电控维修和原理，成都盘沣科技有想公司自主研发的汽车电子CAN总线实验教学系统在满意高校培养汽车电子人才的同时，也着重应用到新能源电控教学方面。成都盘沣科技助力汽车电子新能源人才培养！

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