车身（舒适）系统的CAN

此外，还有一个重要的特征，便是在车身（舒适）系统的CAN中，引入了网络管理的概念。这对于事件触发性质的数据通信来说，是非常合适的。汽车电子控制与汽车CAN总线网络实验教学。用于驱动系统的高速CAN和用于车身（舒适）系统的低速CAN是两个相互独立的总线。但从资源共享的角度来看，它们之间最好有座桥梁，以便使车身（舒适）系统也能获得驱动系统的信息。当然，从传统思路上来考虑，只要增加几根导线似乎就能解决问题，但从实际开发的角度，在现有的控制器硬件上，要增加哪怕一个信号引出脚，均将会导致硬件的重新设计，往往成本和进度都不允许这么做。如果在系统中设立一个网关的话，则随时都可以获得对方的信息，且根本不涉及到在硬件上的任何改动。对于网关来说，它可以是一个单独的硬件控制器，也可以“寄生”在某个控制器（如组合仪表）内。网关已经于2000年被应用在德国大众汽车公司的新车型和改型车上。例如：上海大众生产的POLO 1.4L和1.6L轿车就装用了网关系统（其地址码为—09）。

除上述2组CAN总线外，在装备了GPS（卫星导航系统）和智能通信系统的车辆上，还装有第3组CAN总线，即通信系统CAN。

□1 驱动系统CAN

驱动系统CAN的主要连接对象如下：

◇1 发动机控制单元（ECU）；

◇2 防抱死制动系统（ABS）/自动防侧滑控制（ASR）/电子稳定程序（ESP）的ECU；

◇3 安全气囊（SRS）的ECU；

◇4 自动变速器的ECU；

◇5 电子组合仪表的ECU等。

显然，将以上控制单元归并到一组数据总线上时非常合理的。因为它们所具备的基本特征是一致的，所控制的对象是与汽车行驶直接有关的系统，它们之间存在着较多的信息交流，而且很多都是连续的和高速的。在这里值得一提的是电子组合仪表，虽然它不参与对汽车行驶的控制，但是它是人与车交流的界面。在电子组合仪表上，反映了很多有关汽车行驶方面的信息。例如：车速、发动机转速、冷却液温度、档位、燃油存储量等。此外，在每次汽车点火开关Key—ON时，各个控制单元的自检和初始化结果都将被送到电子组合仪表上。所以，只要将仪表放到驱动系统的数据总线上，就能很方便地获取各个控制单元的有关信息，而且不必再增加额外的连接线。

在大众汽车公司的系统设计概念中，CAN也是一条现成的诊断通路，可以不必依靠ISO9141中定义的K线，而仅依靠系统中的某一个控制器，并以它作为诊断接口或称诊断界面，即可对各个车载控制单元进行自诊断。例如Touran（途安）商务车，利用K线只能对发动机和自动变速器控制单元进行自诊断，而利用自诊断CAN可以对车载的全部34块控制单元进行自诊断。当然，在硬件上省略了诊断接口的同时，在软件上要定义相关的传输协议，使得原来全部的诊断功能，可以在CAN的层面上得以实现，甚至更多。

通常驱动系统CAN的物理层界面是按照ISO11895来实现的，如下面的图—18中所示。其中：CAN—H和CAN—L的电平值，如下表—5中所示。

ISO标准对电平的定义                          表—5

但是大众汽车公司在1999年以后投产的车型上，一改采用了被称为“中心总线连接”的方式，也就是说，将原来分布在两个控制单元中的120Ω的电阻，以并联的形式归并到一个控制单元中，如下面的图—19中所示。

当然这种更改经过了大量的测试和试验，包括电磁兼容测试才最终确定下来。此种改进的优点是：在轿车大批量生产，而客户又有各种不同选择的情况下，它能极大地方便生产和物料管理，并且还能降低管理的成本。

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