6-CAN的功能模块

在上面的表—4中所述的90项内容，可以归纳受控于9个功能系统（如图—17），当然这只是个结构示意框图，在汽车的实际应用中，确并非如此简单。就汽车乘员安全系统PSS来说，并不是只由1个模块构成，而是包含着PSS1、PSS2、……、PSS n等多个子模块。同时空气悬架控制模块上的电子助力转向模块是分离的。汽车电子控制与汽车CAN总线网络实验教学培训。

图—17中的TCD是一种专门用于汽车上的微机，它主要有两个功能：

△1 一是获得汽车行驶中的一些信息，如“油耗量或单位油耗量下的行驶里程等”；

△2 二是能对汽车的某一系统、部件或程序中的故障进行诊断。

表—4中的90个信息均拥有各自的标识号（优先级），例如：信息标识“0”、“1”和“2”是指气囊系统的碰撞传感器，由于涉及人的生命安全，故其传输速率最高（12.8kb/s），属于最高优先级。此外，90个信息所描述的电子元件、数据位、启用频率、等级、源系统、信息类型，以及所要求的带宽等，均符合J1850推荐的高优先级信息对应低标识号的标准。

表中的数据经计算得出，C级通信应用所需要的最小带宽约298kb/s，其中C级信息占带宽88%（约262kb/s），B级占11%（约32kb/s），A级只占1%（约3kb/s）左右。网络操作利用率30%（约1Mb/s），每条信息CAN系统采用48位。

利用90项CAN工作负荷特性，可以在汽车维修中，对故障部位进行粗分类，并可以少走弯路。例如：第36号信息标识是指自动变速器的选择档位（P/N开关）传感器，对于CAN协议，该项受控于点火控制模块，而自动变速器的O/D档开关（62号标识），则受控于动力控制模块PCM，这与采用其它协议的车型空档起动开关的变速器，其档位开关和O/D档开关都受控于PCM的结构，在发生故障的部位是有区别的。此外，通过对比各电子元件的归属（源于哪个子系统），对技术性改装、对比配件价格和核算维修成本等，均有一定的参考价值。例如：信息标识39号的发动机冷却液温度传感器是汽车上的易损件之一，温度—电阻值关系特性稍有不正常，就会影响发动机的工作温度及运转特性。从表—4中可以看出，该项的内容等级只属于B级通信，传输速率较低，仅为640b/s。若在配件市场上一时购买不到原厂传感器时，可以考虑采用温度—电阻值关系特性相近的其它车型的传感器改装代用。而信息标识0~2号的3个碰撞传感器，是属于安装在ECU内部的单点式加减速度仪，出了问题不能用其它车型的外装式碰撞传感器改装或代用，也就是说，只能更换安全气囊的ECU。因此，其维修成本较冷却液温度传感器要高得很多。

7-大众汽车公司的CAN

德国大众汽车公司从1995年起，开始对CAN的研究和开发。并且在一开始，就要求集团下属的所有子公司均要采用统一一致的技术标准和数据定义。在大众汽车公司的研究开发部门中，有一个预开发部门，其职责之一是为各有关专业部门的开发制定应用层上的大众标准、网络框架和数据定义。

按网络的连接对象划分，在大众汽车公司生产的汽车中，大部分采用两组双绞线的CAN网络，它们是：

△1 用于驱动系统的高速CAN，其通信速率为500kb/s；

△2 用于车身（舒适）系统的低速CAN，其通信速率为100kb/s。

但对于奥迪A6 V6和帕萨特B5 V6车型，则在上述两组CAN网络的基础上，又增加一组CAN网络，即：

△3 用于信息/娱乐系统的低速CAN，其通信速率为100kb/s。

对于2004年8月新下线的Touran（途安）商务车，则在上述三组CAN网络的基础上，又增加了两组CAN网络，成为在国内生产大众车系的产品中，安装CAN网络系统最多的车型，即：

△4 用于电子组合仪表的CAN；

△5 用于自诊断的CAN。

以上所安装的各组总线，完全能够满足ISO的定义。在这里需要强调的是，用于车身（舒适）系统的低速CAN，已经从2000年开始，将其通信率由62.6kb/s提高到100/kb/s。

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