目前在汽车维修行业中，对电控系统的故障诊断普遍存在着对故障诊断仪很依赖的现象。由于电控系统的信号采集、处理、传递等不像机械系统比较能够被直观的看到，就认为电控非常复杂，撇开了专用的仪器就不能进行、检测，一旦出现故障诊断仪检测不到或不好检测的电控系统问题，就认为是疑难杂症。

        其实，如果对电控系统结构、工作原理较熟悉，有其相关数据，利用传统的万用表、示波器等照样可以维修电控汽车。当然有条件的完全可以配备故障诊断仪但不能完全依赖故障诊断仪。 在对电控汽车进行维修时，必须熟悉相应的知识具备有关资料，掌握正确的操作方法与技巧并且认真仔细工作，只有这样才能避免失误，积累经验。另外电控系统不管任何车型、厂家的原理都是大同小异的，不外乎输入、处理、输出，以及各个系统之间的通信连接。只要我们掌握了电控系统的原理，针对任何车型都是一样的故障排查方式。
　　在对电控汽车进行维修时，必须熟悉相应的基础知识，并具备有关资料，掌握正确的操作方法与技巧并且认真仔细工作，只有这样才能避免失误，积累经验。
　　由于电控汽车结构的特殊性(广泛涉及到电子技术和微处理技术，其检测、控制机件多且复杂)，如果维修人员仍采用传统的维修方法，就势必会感到“无能为力”。尽快适应现代汽车的维修要求，已成为广大汽车维修工作者的迫切愿望。但由于长期受传统修理方式的影响，以及对电控系统或多或少仍有一种神秘感，以致在对其维修时常会出现认识上的误区，迷惘而不知所从。接下来我们将会对电控系统维修中的注意事项及误区做一个简单的探讨。

★汽车蓄电池连接线的拆与不拆

　　众所周知，蓄电池是汽车的总电源。在维修中适时地拆下或装上连接线，是维修人员十分熟练而清楚的基本操作。但对电控汽车而言，该操作不当或时机不对时，将会给维修工作带来困难，甚至可能引起严重后果。

　　误区一：没有读取电控单元（ECU）记录的故障代码之前 便拆除蓄电池连接线 电控汽车的电控单元(ECU)都具有记忆功能。当电控系统出现故障时，ECU会存储其对应的故障代码。维修人员便可从故障自诊断系统中读取故障代码，进而查找故障原因和故障部位。

　　若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线(或拔掉电源熔丝)，由于中断了ECU的电源，存储其内的故障代码便会自动消除。

　　再想获得故障信息(故障代码)，就必须重复(再现)故障发生时的工作状况和环境条件(譬如：特定范围的发动机转速及负荷、发动机的某种水温、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等)，显然，这是非常麻烦和费时的。

　　因此，在维修电控汽车之前应按要求先读取并记录故障代码，然后才能进行其他的维修作业，以免不慎丢失故障代码。

　　误区二：点火开关处于接通（ON）位置时就拆除蓄电池连接线

　　当点火开关处于接通(ON)位置时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池连接线或熔丝。

　　因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬时电压(有时高达近万伏)，从而使ECU及相关传感器等微电子器件严重受损。

　　必须引起注意的是：除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，当点火开关处于接通(ON)位置时，也都不能拆除。否则，也同样会使相关的线圈产生自感而烧坏ECU或传感器。

　　这些电气装置包括：ECU的可编程只读存贮器(PROM)，喷油器，空调及其他电磁离合器，还有ECU某些连接线等。

　　误区三：检修燃油系统前不拆蓄电池连接线

　　在对电控发动机燃料系统进行检查作业之前，应拆下蓄电池的连接线(或熔丝)，以免发生火灾。

　　即在拆卸油路之前应先关闭点火开关(置“OFF”)，再拆下蓄电池连接线或熔丝。由于供油系统中残存一定的压力，故还得对燃油系统“卸压”。

　　较简单的方法是在拆卸油路的接头处裹上布条或棉纱，并在其下面放一油盆，然后慢慢松动接头将燃油导入盆内，以防飞溅。

　　当燃油检测装置(如油压表)接入管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后打开点火开关。

　　特别要指出的是：当燃油系统检查完毕后，在拆卸检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后拆下蓄电池连接线，方可执行燃料系的作业。

　　误区四：采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障代码

　　发动机维修妥善后，需清除掉ECU中的原故障代码。

　　对大多数电喷发动机而言，拆下蓄电池连接线或拆下通往ECU的熔丝，保持断电30s即可清除掉ECU中的故障代码。

　　但是，个别发动机则不适用这种拆卸电源的办法，否则将会使其石英钟和音响等附属设备的内存(包括防盗码)一起被消除掉。

　　因此，应按该车的维修手册所指示的方法去消除故障代码，切不可随意拆除电源线。

★依照故障代码检测故障可靠不可靠

　　通过解读故障代码，大多能正确差别故障可能发生的原因和部位。有时也会出现判断失误，造成误导。

　　实际上:故障代码仅是一个是或否的界定结论，不可能指出故障的具体原因；

　　若欲判定故障部位，还需根据发动机的故障征兆，进一步分析和检查才能做到。

　　误区五：没有故障代码输出，电控系统就肯定没有故障

　　自诊断系统也有显示不出来的传感器故障。ECU在对传感器信号进行检测时，只能接收其内设范围以外的(传感器)超常信号，从而判别传感器有无故障。

　　一般在解读故障代码后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。

　　但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降(虽在ECU设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等)，则自诊断系统就检测不出来了。

　　尽管发动机确有故障表现，但自诊断系统却输出了表示无故障的正常代码。这时就应该根据发动机的故障征兆进行分析判断，继而对传感器单体进行针对性的检测，以找到并排除传感器故障。

　　例如，当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调，系统又无故障代码输出时，首先值得考虑(怀疑)的便是进气歧管(真空)压力传感器和油门踏板传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。

　　误区六：故障排除时，调出某个故障代码，只要更换相对应的元器件就行了，也就是说，有某个元器件的故障代码，就说明该元器件坏了 这是维修中最常见的一种错误认识和最多的一种错误做法。目前许多维修人员普遍认为故障代码是指的某个元器件损坏了，只要换件就行了，这是大错特错的。殊不知，故障代码的含义并不具体在某一具体元件，而是代表的故障系统 。只依据故障代码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的，调出故障代码后，一定要进行深入诊断，确定具体的故障部位后，再采取相应的维修措施。 误区七：只要有故障代码显示，代码所指系统就一定有故障

　　这里须特别提醒的是，电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。 总之，当故障代码出现后，应与发动机的实际故障征兆相对比分析，以得到合理的判断，不应把故障代码奉为唯一的依据。也就是说故障代码所指示的信号系统也不一定有故障。 误区八：怀疑某件，插头随便拔，这样不会记录故障代码

　　目前在修理中，经常出现一次调出许多故障代码的情况，有时甚至多达十几个。这便是有些人不太懂电脑系统，特别是驾驶人员，当车辆有故障、故障指示灯点亮时，便在点火开关打开，甚至在发动机运转过程中，便将一些元件的导线插头拔下再插上，殊不知，这样每做一次或每拔一个传感器的插头，电脑便会记录一个故障代码。有些维修人员在维修中，当怀疑某个元件有故障时，也往往采用断开其插头的方法试验，这样也会记录故障代码。这些故障代码我们称为人为故障代码。在维修中要注意区分。 另外，若上一次对电喷汽车修理后，由于操作不当而未能完全消除旧的故障代码，那么在本次读码时，那些残存的旧码仍然要重复显示，给维修工作带来混乱及困难。

　　误区九：故障排除了，故障代码也就自动消失了

　　这是一种认识上的错误。电控汽车故障排除后，必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障代码，否则，故障代码将仍然存在于电脑中，直到若干个起动循环，该处不再发生故障后，故障代码才自动清除。只要电脑中记录有故障代码，无论该故障是否存在，仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警，这样驾驶人员便认为仍有故障。若在故障代码自动清除之前，又有新的故障出现，一是不易及时发现新的故障，二是在故障排除中，旧码会干扰维修人员的“视线”，给维修工作带来混乱及困难。因此在对电控发动机实施维修后，必须按照特定的程序或用专用解码器清除故障代码。不清除故障代码就说明维修工作没有结束。这是我们在实际工作中，碰到的又一类“假故障代码”。

- 　　★应优先排除机械故障还是电控系统故障 　　ECU所控制的仅是发动机的电喷部分，而无法兼顾(监测)发动机的全部(尤其是纯机械部分)。因此在进行维修时，必须首先正确区别两类故障的发生部位和表现特征，方能准确、迅速地判定和排除故障。 　　误区十：电控发动机的故障一定是电控系统引起的 　　这是较为普遍的一种错误认识。电控发动机有故障并不一定都是电控系统不正常造成的，因为电控发动机其他部分照样会发生故障 　　(1)在ECU自诊断系统正常的前提下，若发动机有故障征兆而故障警示灯未亮(即无故障代码出现)，这些故障往往与电喷控制系统无关。 　　此时，应按传统发动机故障的判断步骤进行排查；切记不要盲目检查微机系统的执行器、传感器和电路，否则不仅徒劳无功，稍有不慎反会损坏与ECU相关的某些器件。 　　(2)电喷发动机控制系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的机率很小。 　　故在一般的检修中不要随便拆检其器件或无意识地拆除其连接器或导线(尤其是ECU的有关部分)。 (3)即便是电喷控制系统本身的故障，往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积碳等。 　　因此，在对ECU自诊断系统所显示的故障进行检查时，也应首先从简单的机械故障查起。 　　尤其是显示“进气系统故障”时，应特别注意进气系统相配零件是否松脱、进气歧管压力传感器的真空软管是否破裂或密封不严甚至脱落等。 　　燃油系统有空气会导致发动机起动困难或不能起动 　　★维修经验与维修资料孰重孰轻 　　电控系统的自诊断装置只是存储和显示故障代码。要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行“解码”——明确其故障内容和部位等。 　　由于我国车型繁多，其有关ECU自诊断系统的操作程序和故障代码的涵义等不尽相同。 　　因此，逐步积累和掌握各种车型的故障自诊断资料及使用方法，就成为汽车维修人员的当务之急。 　　(1)在利用自诊断系统检查故障时，必须有本车型的相关资料作指导。譬如故障代码的读取方式、故障代码的涵义以及各电控元件的基本结构参数和工作性能参数等，都应该有一个较详细的解释。这是维修好车辆的基本条件。 　　(2)在对电控汽车进行维修时，要时刻谨记电子和微电子器件的特性及禁忌，不可违章操作。例如，由于电控系统对工作(或检测)电压非常敏感，在对其电路进行检测时，稍不注意就可能损坏电子元件或传感器； 　　又如，某些电喷发动机上装备的可编程只读存贮器(PROM)，在其拆、装过程中要求维修人员必须自身接铁(即接通大地，消除静电)，否则，维修人员身体上的静电就会操作微机电路等。 　　其他 　　误区十一：检修电控发动机燃油系统之前不卸压。 　　电控发动机在发动机熄火后，燃油管路内仍保持着较高的燃油压力。因此在对电控发动机燃油系统进行维修时，特别是在拆卸燃油管道，进行检修或更换喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的油压，以免松开油管接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或火灾。这种因操作失误造成的事故。所以，进行燃油系统检修前须先对燃油系统卸压  误区十二：采用“划火法”检查 　　在传统汽车线路系统故障排除中，常用“划火法”来试电路是否通电,在现代修理中,如果仍采用“划火法”法,那在划火过程中，由于过电压，或过电流容易损坏点火系统中的电子元件，甚至损坏电控单元（ECU）。  误区十三：当怀疑某个元件有故障时，用新的元件采用换件法验证 　　这是目前在电控车维修中普遍采用的方法，这种方法的具体操作是：当怀疑某个元件有故障时，用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法，但是电控单元（ECU即电脑）则不能采用此法，只能采用将故障车电脑换到其他同类型车（非故障车）上试验其是否有同样故障的方法。这是困为电脑的故障多是由外部元件或线路损坏造成的，在没有排除外围故障的情况下，将新电脑或别的车上拆下的电脑装在故障车上试验，有可能因故障车的故障而导致新换上的电脑损坏。这一点在维修中多没引起注意，并已造成过许多损失。 误区十四：在没拆下电脑（或没有切断其电源）的情况下，便在车上实施电焊。 由于目前我国汽车维修技术人员素质尚不高，钣金工不懂电控知识，电工不懂钣金知识，工作无法协调，往往会出现上述情况。 在没有拆下电脑（或没有切断电脑电源）的情况下对电控车进行电焊作业，会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或电脑。这一点应引起特别注意。 误区十五：没有专用检测仪器便无法修车。 　　目前在维修企业普遍存在着对电控汽车检测仪器依赖性较强的现象。认为电控车如此复杂，没有专门的仪器如何维修、检测。其实，如果对电控系统结构、工作原理较熟悉，有其相关数据，利用传统的万用表、示波器等照样可以维修电控汽车。当然有条件的完全可以配备电脑诊断仪但不能完全依赖仪器。 在对电控汽车进行维修时，必须熟悉相应的知识具备有关资料.掌握正确的操作方法与技巧并且认真仔细工作.只有这样才能避免失误，积累经验。