多路传输系统，实际上就是用于传输数据的数据线，就如我们电脑上网时候用的网线；是用于多个设备之间交换信息使用的数据线。CAN总线系统是现代汽车常用的一种多路传输系统。
　　如果你是个初学者，许许多多的计算机专用术语，如数据总线、网络、通讯协议、网关以及各种缩略语很容易令你望而生畏；但是我们用更形象的方法去理解多路传输系统，这些专业术语将会变得更容易听明白，也容易被我们所讲清楚。

    正因为有了多路传输技术，当今的汽车才能实现电子控制。运用多路传输技术，可以使汽车省去许多连接和接头，可以减轻重量、节省空间、改善可靠性。
　　我们需要懂得多路传输技术的原理，否则一旦我们的OBDⅡ故障扫描仪在检测车辆时不工作，我们就会不知所措，或者即使我们的故障扫描仪在工作，我们却找不到本应该找到的故障。我们同样应当知道OBDⅡ系统正在向被称之为CAN(控制器局域网)的系统过渡。这就意味着我们需要一台新的故障扫描仪，或把原有的故障检测设备做较大程度的升级。如果你打算买一台故障扫描仪的话，不但要知道它现在能做什么，还必须要想到以后能不能诊断CAN系统以及是否具有重新编程的功能等等。

1．术语释义
    多路传输——在同一通道或线路上同时传输多条信息。这听起来好像不可能，但在某种意义上讲是可能的。事实上数据是依次传输的，但速度非常之快，因为速度太快，加上每个数据之间的传输间隔很短，看起来似乎就是同时传输的。你从手表上看十分之一秒算是非常快了，但对一台运算速度相对慢的计算机来说，这十分之一秒也太长、太长了。如果将十分之一秒分成段，许多单个的数据都能被传输——每一段传输一段。这就叫做分时多路传输。
    利用常规线路进行各个ECU间的连接要比用多路传输线路进行连接简单得多，然而请注意：多路传输系统ECU之间所用电线比常规线路系统所用导线少得多。并且由于多路传输系统采用了通信线路的信息共享，因此可以在多路传输系统中增加许多功能装置，或者使系统的扩展变得更容易。
　　模块——一种电子装置。简单一点的如温度和压力传感器，复杂的如计算机(微处理器)。传感器是一个模块装置，根据温度和压力的不同产生不同的电压信号。这些电压信号在计算机(一种数字装置)的输入接口被转变成数字信号。在计算机多路传输系统中一些简单的模块被称为节点。
　　数据总线——模块间运行数据的通道，即所谓的信息高速公路。如果模块可以发送和接收数据，则这样的数据总线就称之为双向数据总线。汽车上的信息高速公路实际是一条导线，或许是两条导线。两线式的其中一条导线不是用作额外的通道。它的作用有点像公路的路肩，上面立有交通标志和信号灯。一旦数据通道出了故障，这“路肩”在有些数据总线中被用来承载“交通”，或者令数据换向通过一条或两条数据总线中未发出故障的部分。
　为了抗电子干扰，双线制数据总线的两条线是绞在一起的。各汽车制造商一直在设计各自的数据总线，如果不兼容，就称为专用数据总线。如果是按照某种国际标准设计的，就是非专用的。但事实上，正如你将了解到的、可能都是专用的数据总线。至此，可以退一步想，模块就是信息高速公路上的进口和出口。
    网络——为了实现信息共享而把多条数据总线连在一起，或者把数据总线和模块当作一个系统。新型的凌志LS 430的几条数据总线间共有29块相互交换信息的模块，几条数据总线连接29个模块，总线又连接到局部、域网上，其中还有3个接线盒电脑，2个作为前端模块，一个作为后端模块，其作用是提供诊断支持（包括接插方便的接头及测试点）。从物理意义上讲，汽车上许多模块和数据总线距离很近，因此被称之为LAN(局域网)。摩托罗拉公司设计的一种智能车身辅助装置网络，被称之为LIN(局域互联网)。
　　架构——信息高速公路的配置，其输入和输出端规定了什么信息能进和什么能出，如果指挥交通需要“警察(一种特殊功能的芯片)，那么就要有“警局”，也许就在模块的输入/输出端。架构通常包括1至2条线路，采用双线时数据的传输是基于两条线的电压差。当其中的1条线传输数据时，它对地有个参考电压。

　　数据总线及网络架构的其他重要特征包括：

　　＊能一起工作的模块数量。

　　＊可扩展性。无需大的改动就可增加新的模块吗?

　　＊互交信息的种类。

　　＊数据传输速度。

　　＊可靠性或容错性——抗故障性及数据交换的稳定与准确性。

　　＊成本——最主要的方面。

　　架构要有特定的通信协议。

　　通信协议——所谓有交通规则，包括“交通标志”的制定方法。总统乘坐的车具有绝对的优先通行权，其他具有优先权的依次是政府要员的公车、警车、消防车、救护车等等。但只能在执行公务时才能有优先权。驾车兜车、执行公务完毕时就无优先权可言。数据总线的通信协议并不是个简单的问题，但可举例简单说明。当模块A检测到发动机已接近过热时，相对于其他不太重要的信息(如模块B发送的最新的大气压力变化数据)有优先权。通信协议的标准蕴含唤醒访问和握手。唤醒访问就是一个给模块的信号，这个模块为了节电而处于休眠状态。握手就是模块间的相互确认兼容并处在工作状态。

　　事实上通信协议的种类繁多，如：

　　＊在一个简单的通信协议中，模块不分主从，根据规定的优先规则，模块间相互传递信息，并且都知道该接收什么信息。

　　＊一个模块是主模块，其他则为从属模块，根据优先规则，它决定哪个从属模块发信息以及何时发送信息。

　　＊所有的模块都像旋转木马上的骑马人，一个上面有“免费卷”挂环的转圈绕着他们旋转。当一个模块有了有用的信息，它便抓住挂环挂上这条信息，任何一个需要这条信息的模块都可以从挂环上取下这条信息。

　　＊通信协议中有个仲裁系统，通常这个系统按照每条信息的数字拼法为各数据传输设定优先规制。例如，以1结尾的数字信息要比以0结尾的有优先权。

　　作为汽车维修技师，你并不关心通信协议本身，而真正关心的是它对汽车维修诊断的影响。什么各汽车制造厂家都制定通信协议呢?通信协议本身取决于车辆要传输多少数据，要用多少模块，数据总线的传输速度要多快。每条数据总线都能以光速传输信息，这有利于发动机动力管理及排放控制。但开关空调和电动窗的信号需要多快的传输速度呢?和复杂的排放控制相比，一个简单的电动门开关信号需传输多少数据呢?复杂的通信协议用途广泛，但却需要更贵的模块来高速处理信息。

　　大多数通信协议(以及使用它们的数据总线和网络)都是专用的。因此，维修诊断时需要专门的软件。听说过通用汽车公司的娱乐和舒适性数据总线(E＆C)吗?它于20世纪80年代问世，用以控制收音机、自动空调和其他车身系统。这是个专门的数据总线，且需专用的诊断软件。类似的数据总线还有克莱斯勒的冲突检测总线(CCD)，如图3所示，这种总线用在底盘/车身/发动机网络上，该系统的每一模块上都有一个芯片，其作用是根据预先设定的优先权保证信息的通道畅通、不发生冲突。发动机部位节点（数据检测及变速器模块）和灯光故障模块向发动机控制单元、车身控制单元及电子信息中心提供数据参数。许多当今款式的车都用这种网络，售后市场上到处都有这两种总线的诊断软件。但目前其他许多系统，特别是与安全有关的系统诊断软件却只有代理商才有。顺便提一下，CCD在网络故障不容性方面有优点，即如果某一模块对地断路，网络将关闭(但许多独立功能继续起作用)。

　　总线速度和幅度——交通规则、收费站的部分作用是为防止驾驶时一直高速行驶，数据总线的情况也基本类似。如：唤醒一个处于休眠状态的模块，并让其他模块知道它已处于工作状态或它再唤醒其他模块。数据总线的速度不是以英里表示的，通常用比特率表示数据总线的速度。比特率是每秒多少位(bps)。“幅宽”也会影响数据传输的速度，32位的数据传输量要比8位快4倍。
    传输速度快并不能说明一切。通用公司在其新型车Brarada、Trailblazer、Envoy sport的低速OBDⅡ总线上采用了主/从架构。卡车的车身模块是主模块，其他17个模块分别在不同的物理位置上。这些模块具有许多控制功能，如电瓶缺电保护、自动空调控制、灯光控制、座椅控制、防盗控制、雨刮器控制、喷淋控制、具有记忆功能的座椅、后视镜和门锁控制，还包括许多遥控的个性化调节装置。通用公司OBD系统中，所有的输入信号线和输出信号线都经过车辆控制模块，许多车还有一根总线连接ABS模块，车辆控制模块采用轮速信号作为车辆的速度输入信号，因为车辆控制模块同时控制发动机和自动变速器，所以无须像其他许多车一样再用另一根总线连接自动变速器控制模块。